Содержание
Стив Маттин: «Х-образный дизайн допускает сотни различных исполнений и остается узнаваемым» » LADA Xray | Лада Х Рей
Главный дизайнер LADA Стив Маттин дал небольшое интервью известному журналу MAXIM. В ходе беседы он рассказал о том, как ему работается в России, как создавался первый концепт LADA XRAY, какие вызовы он принял, придя на АВТОВАз и о многом другом. В журнале MAXIM уже опубликовали это интервью и добавили в него много интересной информации о прошлой карьере Стива Маттина. Официальный Лада Клуб публикует эту статью с интервью в полном объеме.
В нашей стране перемены, которые несет этот человек, заметит буквально каждый. Многих они коснутся. Он не политик, не бизнесмен и даже не россиянин. Стив Маттин — главный дизайнер марки Lada. Знаменитый англичанин стойко держался даже под натиском демотиваторов и анекдотов про «Жигули».
Почти пятьдесят лет Волжский автозавод существовал, не нуждаясь в наших оценках. Однажды он без спроса появился в жизни советских людей и занял изрядную ее часть.
В современную действительность он вошел родственником, которого не выбирают, — если и нелюбимым, то все равно своим.
Своим для каждого. Не надо быть ни экстрасенсом, ни социологом: статистически твой дед ждал очереди на покупку «Жигулей», отец с загорелым левым локтем презрительно поглядывал на «классику» из окна «Самары», да и твоей первой машиной была Lada. Возможно, тоже «классика», как и у деда. Вместо одного ключа у тебя была связка, а в багажнике всегда лежали инструменты. И даже если ты предпочитал проездной водительским правам, АвтоВАЗ все равно был твоим в той же степени, что и футбольная сборная: за них ты испытывал свою часть национального стыда.
Казалось, производитель новых подержанных машин будет вечно выживать во вселенной, параллельной мировым автомобильным процессам. Но однажды всё изменилось. Не все заметили, когда мы стали смотреть на «Лады» без уныния, а с интересом и даже с гордостью классической пробы: «Могут же, когда захотят!» Отечественный автопром (заметь, такого словосочетания нет в других языках) не просто вставал с колен: план развития «Лады» был настолько амбициозным, что возглавить дизайнерское подразделение призвали опытного варяга.
Можно было ожидать заслуженного и предпенсионного ветерана капиталистического труда, но перелопачивать дизайн «Лад» в Россию призвали блестящего Стива Маттина, в конце двухтысячных возглавлявшего дизайн-подразделение Volvo.
Неужели было обязательно приглашать на «АвтоВАЗ» большую звезду? Ведь российские дизайнеры работают сейчас по всему миру и ценятся довольно высоко. Они в General Motors, Renault, Mazda, Genesis, в группе Volkswagen… Получается, себе никого не оставили? Дело не в этом. Талантливых специалистов, способных нарисовать отличную внешность или интерьер, в России хватает. Но в мире, где все уже придумано, непросто создать узнаваемый фирменный стиль, который можно положить в основу целого модельного ряда. Такую задачу поручают лучшим из лучших. И одного из них заполучила Lada.
Мы беседуем в московской дизайн-студии «АвтоВАЗа». В уголке, свободном от корпоративных секретов, вокруг Стива Маттина ставят свет. Фотограф ездит на «Ягуаре», а его ассистент — на «Дукати».
Но у каждого в этой комнате (а может, и в этом здании) первой машиной была Lada. Кроме Стива. Мы показываем ему фото заниженных «Приор», демотиваторы с «семерками» и рассказываем анекдоты — даже тот, про про́клятое место. Но Стив не смеется, а просто говорит «угу». Интересно, он вообще понимает этот бэкграунд?
И надо ли его понимать? Маттин — англичанин, ему 53 года, он специалист с международной репутацией. В его голове нет этого бесполезного груза, который любую черепную коробку превратит в то самое «про́клятое место». А еще его путь к марке Lada даст прикурить любому анекдоту. Ведь знаменитым дизайнером Стив стал, работая в Mercedes-Benz.
Даже если бы он сделал только родстер SL 2001 года, уже считался бы мастером. Это безупречный автомобиль, чьи пропорции не устареют никогда. «SL — икона, любой дизайнер Mercedes мечтает над ним поработать», — скромно говорит Стив. Это правда: списку знаменитых владельцев модели позавидуют и Ferrari, и Rolls-Royce. Все шестьдесят с лишним лет своей истории SL оставался автомобилем кинозвезд и миллионеров.
И Стив — автор одной из лучших инкарнаций.
На долю британца выпали запуски моделей, которых в портфолио Mercedes-Benz раньше не было. Революционный A-Class 1997 года — его первая работа. Потом были большой внедорожник GL, минивэн R-Class и возрожденный Maybach. Именно Стив Маттин с командой инженеров придумали поворотники в боковых зеркалах. Посмотри, теперь они везде.
«Я никогда не работал на родине, — говорит Стив. — В Mercedes пришел на стажировку из университета, потом получил предложение о работе — и провел в компании восемнадцать лет. После «А-Класса» запускали по одной моей модели каждый год. Я даже не думал уходить, пока не пригласили в Volvo. Стать главным дизайнером автомобильной компании — об этом мечтает каждый! Мне было сорок. Это возраст, когда задумываешься, не стоит ли что-то поменять. И когда решаешься, получаешь сполна: новая среда, новая ответственность, иная культура, новые друзья. Это интересно!»
В Volvo Стив впервые отвечал за фирменный стиль всего бренда.
Главные его работы — кроссовер XC60 первого поколения и нынешний S60. Стильные, гармоничные модели стали самыми успешными Volvo десятилетия. На 90% под руководством Стива был сделан и компактный V40… Но как, черт возьми, его после этого занесло в Россию?
После покупки четверти акций «АвтоВАЗа» группой Renault предприятие начало развиваться уже как часть альянса Renault Nissan. Сделка состоялась в 2008 году, и с этого момента «АвтоВАЗ» не быстро и не просто, но все же начал избавляться от имиджа черной дыры для государственных субсидий. Это был первый шаг от «Жигулей» в сторону написанной латиницей Lada. И к тому, что мы снова можем обсуждать «АвтоВАЗ» в контексте автомобилей, а не градообразующего предприятия.
И если в предыдущие лет двадцать завод периодически показывал какую-нибудь странную экспериментальную новинку, обещая запустить ее в серию лет через пять (этого так никогда и не происходило), то новый бестселлер, «Гранту», разработали за два года без всякой болтовни и обещаний.
Параллельно менеджеры Renault внедряли новую систему качества и решительно перетряхивали поставщиков.
Публике автомобиль показали уже готовым к серийному производству. На фоне «Самар» он был прогрессивен, как iPhone X, а цена была лишь немногим выше, чем у доживающей последние месяцы «классики». И это лишь начало. «АвтоВАЗ» встал на новые рельсы, и ему понадобился действительно крутой главный дизайнер. Такая потребность возникает только тогда, когда компания намерена запускать несколько новинок каждый год. А этого с «Ладой» не случалось с момента основания.
«На контакт вышел Энтони Грейд из Renault, — вспоминает Маттин. — Он тогда отвечал за дизайн «Лады» и разрывался между «АвтоВАЗом» и Renault. Это был период, когда компанию реорганизовывали и заодно искали человека, который сделал бы следующий шаг в плане дизайна».
После ухода из Volvo Стив рассматривал несколько предложений, и Lada не была в списке очевидных фаворитов. «Я вообще не был уверен, что Россия мне интересна.
Я мало знал о марке и подумать не мог, что однажды буду рассматривать «Ладу» как место работы. Я долго обдумывал предложение, ведь это серьезный шаг: ты расстаешься с компанией, со страной, с друзьями. Но из всех дорог, что тогда передо мной открылись, Lada была наиболее сложной. Это был самый большой вызов и одновременно самые большие возможности.
Искали кого-то с большим опытом в разных марках, знанием разных культур, чтобы заново определить «Ладу» как бренд. Такой шанс представляется раз в жизни. Придя на позицию дизайн-директора в компанию уровня Mercedes, Audi или BMW, не получишь той свободы, что мне предоставили здесь. И не только из-за строгой организации западных компаний или ограниченного участия в принятии решений, но и из-за сильного наследия марок. Lada — другое дело. Когда я пришел в октябре 2011 года, «классика» еще была на конвейере. И перейти от тех сугубо рациональных и старых машин к моей первой серийной модели — значит перепрыгнуть через три-четыре поколения.
Иначе говоря, нужно было совершить революцию».
Как бы ты описал Россию в трех-четырех словах — тогда и сейчас, спустя время?
До переезда — никак! Впервые побывав в России, я увидел за один день Красную площадь и центр Москвы. Но это не значит, что я получил представление о культуре или узнал, на что похож обычный день россиянина. Только пожив России, я сформировал представление о ней. Переезд из Англии в Германию или из Германии в Швецию — это перемены, но их не сравнить с переездом в Россию. Из первых впечатлений лишь одно осталось неизменным: контрасты! Между зимой и летом, востоком и западом, севером и югом, достатком Москвы и дальних деревень… Здесь крайности во всем. Даже работать в Москве и Тольятти — значит постоянно видеть огромный контраст между этими городами.
Имидж «Лады» в России складывался десятилетиями и позитивным точно не был. Ты был к этому готов?
Я здесь, чтобы это изменить. И русские не просто открыты к новому — они хотят перемен! Я чувствую это прежде всего по своей команде.
Люди будут гордиться «Ладой». Не только владельцы своими машинами, но и россияне своей национальной маркой. Новые модели принимают очень хорошо. Когда я начал ездить на «Весте» по Москве, на машину все засматривались, и не только потому, что это новая модель. Они увидели, какой стала «Лада»! Водители дорогих машин улыбаются, показывают большой палец. Марка, с которой они выросли, меняется, и это их волнует. Они снова чувствуют эмоциональную связь с «Ладой», которую, может быть, любили в детстве. Хотя они не выбирали родительскую машину, не знали других брендов. Давно утратив связь с маркой, они вдруг увидели ее в совершенно ином качестве.
Автомобили для россиян очень важны. Они следят за новинками, как за любимой футбольной командой. Машины могут обсуждать даже за праздничным столом…
Эмоциональная связь с автомобилем, пожалуй, сильнее, чем с любым другим продуктом. Мнение о машинах есть у каждого. Покажи человеку любой автомобиль, и он тут же скажет, что тот ему нравится или не нравится.
И назовет тысячу причин. Или ни одной. Но мнение выскажет. Вряд ли у каждого есть какое-то мнение о случайно взятой стиральной машине или телевизоре. Когда я только начал работать, дизайн не был в топ-10 причин для покупки «Лады». А теперь для многих покупателей «Весты» дизайн — причина номер один. Восприятие поменялось. «Лада» наконец-то отражает то, что происходит в индустрии: сегодня почти все делают выбор в пользу понравившегося дизайна. Так покупают практически всё.
Десять причин купить ту «Ладу»… Хорошая шутка. Пожалуй, новое лицо марки действительно стоило рисовать с чистого листа.
Скорее, перевернув страницу. Возможности создать что-то новое были почти неограниченные. И все же я попытался понять наследие марки, происхождение. Изучил, что выпускается, что ездит по дорогам. Когда я работал в Volvo, важным аспектом была связь со скандинавским дизайном. Его знают в мире, он продается. Люди любят скандинавскую мебель, простоту, чистоту формы, натуральные материалы.
Это очень ценят и за пределами Швеции. Теперь же мы работаем для России. А русским нельзя продать свой национальный дизайн так же, как скандинавский. Они хотят европейских товаров, потому что их не было в доступе раньше. Значит, мы могли начать с чистого листа. Но прежде я поинтересовался у команды, что для них русский дизайн, что есть типично русское.
Внутри культурной среды трудно подмечать ее особенности. Типичный хороший дизайн из России — это танк Т-34, автомат Калашникова и самолет МиГ-29. Может быть, извне это видится иначе?
Иностранцам легче подмечать чужие национальные особенности. Например, мне было просто понять, что есть типично шведское. Но с Россией все оказалось иначе. Вместе с командой мы искали что-то, что сможем положить в основу нового дизайнерского ДНК «Лады». Русская визуальная культура специфична: золотые купола, нарочито простые ремесленные изделия… Это не то, от чего можно оттолкнуться в промышленном дизайне.
В советской эпохе тоже маловато зацепок: пока любая страна выпускала множество товаров на свободный рынок, производство в СССР было организовано по другим принципам.
По сути, не было ни выбора, ни конкуренции, так что и дизайн разрабатывался иначе — у него не было цели продавать. Равняться на прежние модели «Лады» тоже не имело смысла, а значит, нам выпало самим определить, что важно для марки, что станет ее уникальной чертой.
Я смотрел образцы русской предметной культуры в музеях и на выставках. Они мало похожи на экспозиции британского или шведского дизайна. Свои особенности русский дизайн не выставляет так явно. Я понял: Россия слишком велика для обобщений, для одной национальной культуры. Здесь нельзя определить типичное. И все, что остается, — огромный контраст идей, бэкграунда, уклада жизни. Тему контраста мы и решили развивать в дизайнерской концепции.
Должен ли X-face быть на каждой модели «Лады»? В чем вообще преимущество сильного фирменного стиля?
Когда я пришел, у моделей «Лады» не было общего лица. Lada 4×4 (раньше ты знал эту модель под названием «Нива», но теперь это имя принадлежит General Motors — прим. ред.
) была в производстве уже 35 лет, а Kalina 2 еще не встала на конвейер — все модели выглядели по-разному.
Все знают, на что похожи Audi или BMW. Характерная решетка, другие фирменные элементы… Сегодня все меньше брендов, которые невозможно опознать без эмблемы: компании работают над айдентикой своих моделей. Лицо важнее всего, точно как у людей. Ты можешь забыть имя и фигуру, однако всегда узнаешь человека по лицу. Именно лицо нам и надо было создать. Так появился X-face.
Ты хотел сразу создать долгоиграющее решение?
Нет смысла совершать революцию, чтобы уже завтра переключиться на что-то другое. X-face — часть общей стратегии. Х-образный дизайн допускает сотни различных исполнений и остается узнаваемым, он способен эволюционировать. Модели будут разными, дизайн будет последовательно развиваться. И в каждой из них будет узнаваться Lada. Для этого и создан X-face. Он усиливает бренд, и мы будем использовать его по максимуму.
Как после передовых западных компаний работается в России?
Для меня каждый день здесь — новый опыт, пусть и не всегда приятный.
Не всего можно добиться с первого раза, не обходится без бюрократии. Но мы справляемся, иногда в последнюю минуту. Это мотивирует идти дальше, тащить перемены на себе.
Развитие хорошо видно по моей команде — я ведь не привел ее с собой. Западный опыт был только у пары экспатов из Франции, остальные — россияне. Моя работа сейчас — не только создавать новые модели, но и передавать знания, развивать команду.
АвтоВАЗ — сложная структура с целой армией персонала, и рядовому сотруднику нелегко контактировать с топ-менеджерами. Так что я стараюсь проводить все свое время с командой: два-три дня в Москве, остальные дни недели — в Тольятти.
Как происходит общение с командой?
Конечно, язык — это проблема. В Volvo, например, ее не было: восемнадцать человек на совещании легко переходили на английский. Ребятам из «Лады» тоже придется подучиться: в группе Renault у них все больше международного взаимодействия. Но пока две трети моей команды не знают английского (в Москве ситуация лучше, чем в Тольятти).
Конечно, я не говорю по-русски, но вы вряд ли этого от меня ждете. Чтобы заговорить на уровне, достаточном для нашего рабочего общения, потребуется долгое время. Нам нужно быстро и точно друг друга понимать, описывать чувства, эмоции и технические вещи, поэтому я работаю с переводчиком.
Каково вот так взять и переехать в другую страну? А как же семья?
Я состою в отношениях, но ни жены, ни детей у меня нет. И я бы не сказал, что от этого легче переезжать из страны в страну. Если у тебя есть отношения, с переездом они могут закончиться. Ты далеко от родственников, от друзей. Это одна из сложностей, которые надо принять. Хотя сейчас легче, чем даже десять лет назад. С друзьями можно поговорить по «Скайпу» — не физически, но лицом к лицу.
Чувствуется ли поддержка со стороны инженеров и технологов «АвтоВАЗа»?
Я ставлю непростые задачи. Впервые увидев Х-рельеф на боковинах, инженеры были в шоке, а технологи производства сказали, что в серии это невозможно.
Но я пришел из другой среды и знаю, что возможно в современной индустрии, а что нет. Приходится держать определенный нажим, пока ответ не будет положительным. Нельзя выиграть все битвы, но в 80–90 процентов случаев я получаю желаемое. Я и дальше буду ставить задачи, двигать марку вперед, не принимать «нет». Это развивает рабочие отношения, потому что строит доверие. Каждое маленькое достижение создает пример, прецедент. Они влекут за собой новые и новые результаты. Я постоянно работаю с отделом планирования, маркетингом, инженерами и технологами. Четыре человека в моей команде занимаются только вопросами качества и контактируют с производством.
Когда в 2012 году мы сделали первый концепт XRay, он был своего рода программным заявлением — обратил на себя внимание, продемонстрировал новую ДНК дизайна «Лады» и наши возможности. Но еще он показал людям в самой компании, что Lada меняется. И вместе мы можем достичь многого.
Почему-то главные дизайнеры автомобильных компаний с гордостью рассказывают о вроде бы не связанных с дизайном вещах.
Например, Алехандро Месонеро из SEAT отстаивал на совете директоров дорогие дверные ручки — то, чего водитель касается чаще всего, создает ощущение качества. Джеймс Хоуп, придя в Chery, первым делом сократил число рулевых колес (у каждой модели было свое) до двух вариантов на весь модельный ряд, зато более качественных. Словом, дизайнеры нередко решают, на что тратить и на чем экономить в производстве. В «Ладе» так же?
Конечно! Есть хороший пример. Когда мы создавали универсалы Vesta SW и SW Cross, мы взяли задний бампер и фонари от седана. Инженеры нас об этом не просили — мы сами решили, что сможем сделать хороший дизайн с теми же элементами и сэкономим деньги в производстве компонентов, время инженеров и дизайнеров. Это долгосрочная экономия, и я ее приветствую.
Рационализировать все невозможно. Мы хотели бы сделать общий руль для «Весты» и XRay*, но у них разная электрическая архитектура — модели построены на разных платформах, — и это было физически невозможно. Когда есть выбор, я предпочту две качественные вещи шести, сделанным посредственно.
Бывает, что у седана и универсала разница в колесной базе — пара сантиметров. Значит, при разработке ты дважды платишь за все и не получаешь никакого реального преимущества.
Примерно год назад представили китайский хетчбэк Landwind X2, передняя часть которого очень напоминает XRay. Все говорят, что это явное заимствование и даже поздравляют тебя с такой формой признания. Но если китайцы действительно скопировали XRay — зачем они это сделали?
Копировать просто, и китайцы не считают это зазорным. Но работа дизайнера — создавать уникальное. Кому-то может прийти в голову похожая идея, ведь идеи витают в воздухе. А кто-то мог вдохновиться твоей работой, хотя вовсе не собирался что-то копировать. Так что никогда нельзя быть уверенным, что кто-то украл или не украл твою идею.
С другой стороны, заимствовать фирменный стиль целиком невозможно, а мы создаем именно его. Не отдельный автомобиль, а дизайнерский язык, который должен отвечать на ряд вопросов. Подойдет ли он бренду? Привлечет ли внимание, будет ли продавать? Как будет смотреться через пять лет? Годится ли для нескольких разных моделей? Мы такой стиль нашли.
И все-таки: неужели проще адаптировать чужие идеи, чем создавать свои?
Если говорить конкретно о Китае, то там боссы компании могут запросто сказать дизайнерам: «Сделайте как у марки X». Китайцы часто сами не знают, чего хотят, — берут успешные продукты и копируют. В модной индустрии это сплошь и рядом: кто-то запускает супертренд, одни вдохновляются другими… Кстати, когда китайцы копируют Mini или Range Rover Evoque, они считают, что это оммаж авторам.
Не скучаешь по дорогим и роскошным машинам?
В Москве я постоянно вижу свои машины. Припаркованные рядом «Мерседесы» ML и GL здесь обычное дело. Каждый день мои работы напоминают о себе, и это подталкивает вперед. Я доволен нашей «Вестой». Особенно если вспомнить, откуда мы вышли как бренд. И SW Cross — новая взятая планка. Я горжусь ею так же, как своими «Мерседесами». Когда после машины за 100 тысяч евро ты делаешь машину за 8 тысяч евро — это вызов посложнее. Меньше денег, ресурсов, технологий. И это повод показать все, на что ты способен.
Тюнинг салона и детали интерьера Лада Иксрей
- Салон
- Иксрей
Сортировать:
По умолчаниюПо имени (A — Я)По имени (Я — A)По цене (возрастанию)По цене (убыванию)По рейтингу (убыванию)По рейтингу (возрастанию)По модели (A — Я)По модели (Я — A)
Показывать:
24255075100
Кнопка для запуска двигателя старт/стоп с иммобилайзером
Особенности:
Полностью заменяет любые замки зажигания;
Пуск двигателя одним нажатием;
Совместима со всеми автомобилями 12V;
Относительно простая установка;
Дополнительная защита от уго..
2 390 ₽
Подлокотник REX черный с боксом и выдвижным ящиком
Подлокотник передних сидений автомобиля является травмобезопасным техническим изделием, предназначенным для комфортного управления транспортным средством. Служит для снятия статической нагруз..
1 590 ₽
Верхняя резинка-уплотнитель лобового стекла Антискол для Гранта, Веста, Иксрей, Калина, Приора, Ларгус, Renaul.
..
Уплотнитель устанавливается между лобовым стеклом и крышей.Обратите внимание! Длина уплотнителя 133,5 см. Для установки на некоторые модели потребуется укоротить уплотнитель.Подходит для..
390 ₽
Антискол Стрелка на крышу универсальный
Антискол Стрелка — защищает от сколов лакокрасочного покрытия на углу крыши, над лобовым стеклом автомобиля. Раньше все автопроизводители использовали декоративный уплотнитель лобового стекла..
990 ₽
Виброизоляция под обивки дверей для Лада и иномарок
Данная виброизоляция предназначена для оклейки по контуру обивок дверей и исключения таким образом шумов от их соприкосновения с корпусом двери.
Подходит как для автомобилей производства «..
649 ₽
Вертикальный уплотнитель дверей РКИ 19 для Гранта, Калина, Ларгус, Веста, Иксрей, Шевроле Нива, Нива Тревел, Р…
Самоклеящийся резиновый уплотнитель. Рассчитан на устранение зазоров между передней и задней дверями.
Комплектация: 2 уплотнителя (по 1,1 метра)Применяемость: Renault LoganЛада Веста SW у..
490 ₽
Подогревы сидений SvkAvtoMagicComfort-40 встраиваемые
Подогрев сидений SvkAvtoMagicComfort-40 встраиваемый
Включает в себя:
Нагревательный модуль «спинка» с выводом и соединительной колодкой.
Нагревательный модуль «сиденье» с выводом ..
829 ₽
Шумопоглощающее покрытие
Используется в качестве дополнительного шумопоглащающего слоя, на пол и арки колёс автомобиля.Размеры покрытия: 1300 х 1700 мм,Толщина: 10 мм.Применяемость:универсальная..
1 149 ₽
Заглушка вместо подушки безопасности в руль для Веста, Иксрей…
Муляж подушки безопасности в руль.Важная информация для заказа! Установив данный муляж, Вы остаетесь без водительской подушки безопасности, и рискуете получить травму в случае ДТП. Компл..
1 290 ₽
Наклейка компас, горы, роза ветров от Рено Дастер
Данную наклейку от Рено Дастер Вы можете наклеить на любой автомобиль.
Обратите внимание! Для заказа доступны цвета: черный и белый. Выберите цвет в специальном поле.Применяемость:универсальна..
349 ₽
Кнопка запуска двигателя старт/стоп для ВАЗ
Кнопка старт-стоп двигателя запускает машину через секунду, необходимо лишь едва нажать на нее. Огромным плюсом в этом продукте является то, что больше не обязательно носить с собой ключ от з..
1 890 ₽
Чехол (термокейс) для аккумулятора 242х175х190
Данный чехол (термокейс) предназначен для защиты аккумулятора от перегрева и переохлаждения, которые являются губительными для него, а так же от пыли и грязи и прочего.Преимущества:Увеличивае..
790 ₽
Виброизоляция на дверные тяги
Виброизоляция позволяет исключить вибрации и шумы, издаваемые дверными тягами. Данная виброизоляция предназначена для исключения шумов от дверных тяг. Возможно установить как на автомобили пр..
390 ₽
Пистон (ёжик) обивки капота для Веста, Иксрей, Ларгус
Пистон (ёжик) для обивки капота на Лада Веста, Икс Рей, Ларгус, предназначен для замены вышедшего из строя штатного.
Комплектация: 1 пистонПрименяемость:Лада Веста SW универсалЛада Веста ..
29 ₽
Наклейка на лючок бензобака
Информационная наклейка «Только неэтилированный бензин» на лючок бензобака.Применяемость:универсальная..
129 ₽
Катафоты на торец дверей
Самоклеящийся прямоугольный световозвращатель (катафот) на торец (в проем) двери. Такие катафоты служат для безопасности, когда в темное время суток дверь автомобиля будет открыта, водитель п..
390 ₽
Розетка прикуривателя с крышкой
Данная розетка прикуривателя может быть установлена практически в любой автомобиль.Комплект: 1 розеткаПрименяемость:универсальная..
629 ₽
Показано с 1 по 24 из 558 (всего 24 страниц)
Для выполнения такой процедуры, как тюнинг салона, детали интерьера Лада Иксрей стоит приобрести в нашем каталоге, где покупатели их заказывают:
- по доступным ценам;
- на выгодных условиях;
- с доставкой.
Особенности
На нашем сайте собраны товары нескольких категорий, которые предназначены для тюнинга автомобиля.
- Продукция для монтажа акустической системы.
- Брелоки, чип-ключи для автомобиля.
- Коврики и ковры, выполненные в отличном качестве.
- Накладки, предназначенные для педалей.
- Наклейки и таблички, которые оповещают остальных участников движения об определенных обстоятельствах.
- Устройства для подогрева сидения.
- Полки, органайзеры, предназначенные для хранения различных мелочей.
- Расходники, которые необходимы для установки пластиковых элементов.
- Детали для модернизации, усовершенствования ремней безопасности.
- Накладки на руль и сами рули.
- Комплектующие для сидений.
- Материалы для уплотнения и прокладки шумоизоляции салона.
Спешите сделать заказ, и он будет отправлен в кратчайшие сроки.
‘;
html += ‘
‘ + json[i][‘label’] + ‘
‘;
html += ‘
‘ + json[i][‘special’] + ‘
‘;
if(json[i][‘special’]){
html += ‘
‘ + json[i][‘price’] + ‘
X-Ray Architecture просит нас переосмыслить материал здания
X-Ray Architecture
Беатрис Коломина
Издательство Ларса Мюллера X-Ray Architecture (Издательство Ларса Мюллера) , 2019) — это журнальная фотография 1956 года Life , на которой три женщины держат трофеи и позируют перед собственными рентгеновскими лучами.
Они победители конкурса красоты, организованного хиропрактиками, которые предположительно оценивали их как внешнюю, так и (буквально) внутреннюю красоту. Вильгельм Рентген назвал свое случайное открытие «рентгеновскими» лучами, потому что не знал, что это такое, и какое-то время эти загадочные новые частицы, способные проходить сквозь материю, вызывали массу удовольствий — так было до 19 века.70-х годов, что последствия чрезмерного излучения вызывали озабоченность.
Открытие совпало с началом современной архитектуры, и Коломина использует хронологическое выравнивание, чтобы теоретизировать, как этот новый способ видения может быть использован для перечитывания современного канона; Появляются Лоос, Мис, Нейтра и, конечно же, Ле Корбюзье. Рентген не столько показывает, что находится внутри тела, сколько перерисовывает его в виде градиента непрозрачности, и применение этой концепции к архитектуре означает новое понимание строительной материальности.
Коломина начинает книгу с архитектуры, предназначенной для предотвращения или лечения туберкулеза — заболевания, которое лучше всего диагностируется с помощью рентгена, — и обнаруживает, что гигиенически белые пространства и солнечные террасы современной архитектуры — идеальные машины для здоровья.
Она завершается эпилогом о томографическом сканировании, технологии наблюдения сквозь тело, которая для 21-го века является тем же, чем рентгеновские лучи были для 20-го. В промежутках она предлагает анекдот за анекдотом и перечисляет примеры, которые поддерживают понимание архитектуры либо как явного медицинского устройства, как в туберкулёзных санаториях, либо, что более интересно, как своего рода воображаемое тело, которое заимствовано из медицинской визуализации.
Возьмем, к примеру, использование стеклянных оболочек для выявления «истинной структуры» внутри; Коломина утверждает, что эти стеклянные кожухи никогда не бывают по-настоящему прозрачными. Скорее, они «призваны имитировать прозрачность», потому что «есть внешний экран, который исчезает, чтобы зарегистрировать призрачное изображение внутри» (стр. 135). Идеализированное стекло модернизма дает нам четкое разграничение между интерьером и экстерьером здания и стирание материальности, поскольку мы видим через 9.0005 стекло, а не само стекло.
Но когда Коломина просит нас обратить внимание на его полное присутствие — на отражение, преломление и другие свойства помимо прозрачности — стекло размывает границу между внутренним и внешним, и пустота внутри кажется сгущенной и мясистой.
Фотомонтаж нереализованного «Стеклянного небоскреба» Миса, Берлин, 1922 год. (Courtesy Lars Müller Publishers)
Коломина предлагает нам еще раз взглянуть на некоторые канонические образы современной архитектуры, такие как фотомонтаж Миса 1922 года его проекта «Стеклянный небоскреб». Мы привыкли понимать этот образ в контексте того, что было построено позже, в том числе собственное здание Сигрэма Миса, как раннее, хотя и нечеткое, обозначение стеклянных конструкций, которые доминировали в наших городах с 19-го века.50-е годы. Но Коломина призывает читателя принять изображение за чистую монету, отметив, что Мис был очарован рентгеновским изображением, и мы убеждены, что оно немного похоже на рентгеновский снимок. Если этот ранний образ можно по-новому понять как градиент плотностей, то значение современной архитектуры переносится с тектоники структуры и стекла на визуальные эффекты материальности здания.
Во многом эта книга является продолжением тем предыдущих работ Коломины; а именно понимание современной архитектуры как опосредованной вещи и выход из ее патриархального подтекста. Это развенчание модернистских мифов, подобное тому, что сделали Колин Роу и Роберт Слуцки со своими феноменальными эссе о прозрачности или Рейнер Бэнэм со своими аргументами о функционализме. Это также и феминистская критика — Коломина отнимает первенство у тектоники здания, всемогущей структуры, связанной с мужским началом, и смещает ее к визуальному и опосредованному восприятию пространства. В ее прочтении современной архитектуры структурные и технические, «серьезные» компоненты здания — это просто средства для удержания материалов, т.е. стекло, создающее визуальный опыт, истинное местоположение архитектуры. Дженнифер Блумер сделала нечто подобное в 19-м.80-х годов со своим эссе Boudoir , используя характерное для нее остроумие и игру слов, чтобы разгадать назначение Альберти (мужской) структуры первичным, а (женского) орнамента — вторичным.
В 2008 году агентство SANAA разделило павильон Миса ван дер Роэ изогнутым акрилом. (Courtesy Lars Müller Publishers) Проект намеренно изменил способ передвижения по павильону. (Courtesy Lars Müller Publishers)
X-Ray Architecture переводит читателя с мужского взгляда, смотрящего на женские тела, тренирующиеся — на каблуках — на крышах Ле Корбюзье, на своего рода феминистский остекленевший взгляд. Последний проект, который она обсуждает, — это временная инсталляция SANAA в павильоне Миса в Барселоне. Он полностью состоит из изогнутой акриловой стены, которая внешне ненавязчива, как ожидаемая вежливость женского присутствия, но на самом деле сильно меняет впечатление от здания. Акрил прозрачен, но его кривизна и многослойность стирают пространственные границы и превращают первую пустоту в утолщенное, мясистое пространство. Вмешательство также меняет подход к павильону, так же как работа Коломиной приводит нас к современному канону через новые подходы, которые заставляют нас увидеть его заново.
Beatriz ColominaBooksModernism
Рентгеновская карта внутренней части интегральных схем в 3D
Группа исследователей из Швейцарии находится на пути к раскрытию большей части секретных технологий коммерческих процессоров. Они направили луч рентгеновских лучей на часть процессора Intel и смогли реконструировать лабиринт транзисторов и проводки чипа в трех измерениях. По словам команды, в будущем этот метод визуализации может быть расширен для создания крупномасштабных изображений внутренней части чипов с высоким разрешением.
Этот метод представляет собой значительный отход от того, как в настоящее время производители чипов смотрят внутрь готовых чипов, чтобы провести их обратный инжиниринг или проверить, не была ли использована их собственная интеллектуальная собственность не по назначению. Сегодня специалисты по обратному инжинирингу постепенно удаляют слои процессора и делают снимки под электронным микроскопом по одному небольшому участку чипа за раз.
Но «все, что требуется, — это еще несколько лет такой работы, и вы вставите свой чип, и получится схема», — говорит Энтони Леви из Университета Южной Калифорнии.
«Полная прозрачность в производстве чипов не за горами. Это заставит переосмыслить то, что такое вычисления», — говорит он, и то, что для компании означает добавление стоимости в вычислительной отрасли.
Даже если этот подход не получил широкого распространения для разборки чипов конкурентов, он может найти применение в других приложениях. Одним из них является проверка того, что чип имеет только те функции, для которых он предназначен, и что «аппаратный троян» — дополнительная схема, которая может использоваться в злонамеренных целях, — не была введена.
Работа, которая была опубликована на этой неделе в журнале Nature , проводилась в Швейцарском источнике света Института Пауля Шеррера. Установка представляет собой синхротрон; он ускоряет электроны, движущиеся со скоростью, близкой к скорости света, чтобы генерировать рентгеновские лучи.
Для создания 3D-рендеринга чипа Intel — процессора Intel G3260 — команда провела рентгеновский луч через часть чипа.
Различные компоненты схемы — например, медные провода и кремниевые транзисторы — рассеивают свет по-разному и вызывают конструктивные и деструктивные помехи. С помощью метода, называемого рентгеновской птихографией, исследователи могли направить луч на свой образец под разными углами и использовать полученные дифракционные картины для реконструкции внутренней структуры чипа.
Они начали свои эксперименты с чипа, структура которого им была известна, — ASIC, разработанной в институте для считывания данных с детектора света. Команда обнаружила превосходное соответствие между дизайном микросхемы и их измерениями, и они смогли идентифицировать и изучить особенности конкретной схемы внутри микросхемы в мельчайших деталях.
Реконструкция защелки установки-сброса в чипе ASIC, которую команда изобразила. ASIC была произведена с использованием 110-нанометровой технологии производства чипов, более чем за десятилетие до того, как она стала передовой.
Но чип Intel всего на пару поколений отставал от современного: он производился с использованием 22-нм техпроцесса компании. (Затем Intel перешла на 14 нм, а 10 нм сейчас находится в разработке.)
Разрешение для этого метода в любом направлении составляет 14,6 нм, что делает отдельные компоненты транзистора довольно размытыми. Разрешение можно улучшить, но это может быть гонка, чтобы оставаться ближе к мельчайшим функциям в индустрии чипов: в соответствии с законом Мура размеры чипа стали меньше с 22 нм и продолжают уменьшаться.
Это не первый случай, когда исследователи пытаются использовать рентгеновские лучи для изображения внутренней части интегральных схем, говорит член команды Габриэль Эппли. Но «разрешение лучше, чем было в прошлом. Масштабы также больше», — говорит он. «Это огромный кусок чипа по сравнению с тем, что вы могли бы сделать с любой другой техникой».
В этом доказательстве концепции команда использовала экспериментальную установку, оптимизированную для цилиндрических образцов, и им нужно было вырезать столбик шириной 10 микрометров из чипа, чтобы процесс визуализации работал.
. Но в будущем группа намерена перейти к другой геометрии, которая позволит им отображать схемы, не повреждая чип.
Вид на столбик шириной 10 микрометров, вырезанный из процессора Intel G3260, до его извлечения. Команда ожидает, что изменения в экспериментальной геометрии позволят им отображать схемы, не разрезая микросхемы. Изображение: Мирко Холлер
Само изображение было немалым подвигом. Образец должен оставаться стабильным, и необходимо использовать интерферометры для непрерывного измерения его положения. По словам руководителя группы Мирко Холлера, на выполнение рентгеновских измерений ушло около 24 часов, и примерно столько же времени заняла обработка данных. Но дополнительные компьютеры должны легко ускорить обработку, говорит он. А усовершенствования источников рентгеновского излучения, а также других частей экспериментальной аппаратуры могут повысить скорость формирования изображений в 1000 раз.
«Я не вижу другого зонда, который мог бы отображать весь процессор, не разрезая его, — говорит Джерри Хастингс, профессор Национальной ускорительной лаборатории SLAC в Менло-Парке, Калифорния. — Вам нужно что-то, что одновременно дает вам разрешение и проникающая способность. И в этом уникальность рентгеновских лучей».
«То, что они сделали, является подтверждением концепции, и это весьма впечатляет на этом уровне», — говорит Дик Джеймс, почетный научный сотрудник TechInsights, который разбирает микросхемы до транзисторного уровня, чтобы изучить, как устройства построены и соединены вместе. .
Джеймс говорит, что существуют практические ограничения на количество схем, которые можно проанализировать с помощью этих традиционных методов разборки, которые, в зависимости от упаковки, могут начинаться с купания в кипящей серной кислоте. Но он отмечает, что многое можно почерпнуть, собрав воедино небольшие изображения чипа, полученные с помощью электронного микроскопа: «Вы можете получить большую часть библиотеки клеток, рассматривая меньшие области».
И даже имея идеальное изображение всего чипа, вы не сможете знать, как он был изготовлен. «Так много шагов — это жертва, — говорит Джеймс. «Если процесс не оставил каких-либо следов или отпечатков пальцев, вы не можете увидеть, что было сделано. Вам просто нужно сделать вывод об этом из структур, которые остались позади».
Хотя рентгеновская птихография обещает большие изображения с высоким разрешением, она сталкивается с рядом препятствий, говорит Джеймс. Во-первых, размеры элементов чипа на переднем крае могут оказаться проблемой для его разрешения. «Промышленность уже опережает эту технику», — говорит он. Еще одним препятствием является необходимость в синхротронном источнике. Они вряд ли попадут на фабрики по производству чипов, хотя по всему миру есть несколько таких предприятий, и на них можно арендовать время.
Из-за этих ограничений, по словам Джеймса, лучшим применением для этой техники визуализации могут быть чипы, изготовленные с использованием более старых производственных процессов и, следовательно, обладающие более широкими характеристиками.